Кашу мас­лом не испор­тишь, а вот дви­га­тель – запро­сто! Это утвер­жде­ние спра­вед­ли­во и для ДВС в сред­ствах малой меха­ни­за­ции, будь то газо­но­ко­сил­ка, мото­куль­ти­ва­тор, бен­зо­пи­ла или ротор­ный снегоочиститель.

Мотор­ное мас­ло – свое­об­раз­ная кровь для любо­го дви­га­те­ля внут­рен­не­го сго­ра­ния. Кажу­ща­я­ся про­сто­та, неболь­шие габа­ри­ты и скром­ные пока­за­те­ли мощ­но­сти ДВС в сред­ствах малой меха­ни­за­ции не долж­ны вво­дить в заблуж­де­ние. По фак­ту они порой ока­зы­ва­ют­ся гораз­до более тре­бо­ва­тель­ны­ми к каче­ству «кро­ви», чем более круп­ные сило­вые уста­нов­ки, напри­мер в автомобиле.

Непростые условия

Основ­ная при­чи­на в том, что в силу необ­хо­ди­мо­сти обес­пе­чить при­ем­ле­мые мас­со­га­ба­рит­ные харак­те­ри­сти­ки выбор дела­ет­ся в поль­зу ДВС с воз­душ­ной систе­мой охла­жде­ния. Одна­ко такой агре­гат, несмот­ря на неболь­шую мощ­ность, вынуж­ден рабо­тать в более жест­ких усло­ви­ях. С точ­ки зре­ния теп­ло­во­го погло­ще­ния он гораз­до хуже сба­лан­си­ро­ван. В слу­чае с четы­рех­такт­ным дви­га­те­лем воз­душ­но­го охла­жде­ния часть рабо­ты охла­жда­ю­щей жид­ко­сти по отво­ду теп­ло­ты берет на себя систе­ма смаз­ки, что предъ­яв­ля­ет повы­шен­ные тре­бо­ва­ния к тем­пе­ра­тур­ной стой­ко­сти мас­ла и при­са­док, вхо­дя­щих в его состав. Ситу­а­ция в двух­такт­ном дви­га­те­ле еще слож­нее. В боль­шин­стве слу­ча­ев отдель­ной систе­мы смаз­ки в них про­сто нет, а смаз­ка нагру­жен­ных эле­мен­тов ДВС про­ис­хо­дит за счет цир­ку­ля­ции сме­си из топ­ли­ва, воз­ду­ха и мас­ла по ходу пер­во­го так­та рабо­ты (впуск и сжатие).

Два такта

Поми­мо высо­кой тем­пе­ра­тур­ной стой­ко­сти, двух­такт­ные дви­га­те­ли предъ­яв­ля­ют еще два допол­ни­тель­ных тре­бо­ва­ния к мотор­но­му мас­лу. Во-пер­вых, оно долж­но пол­но­стью и лег­ко сме­ши­вать­ся с топ­ли­вом. Ведь его надо сме­шать с топ­ли­вом в опре­де­лен­ном про­из­во­ди­те­лем соот­но­ше­нии (обыч­но 1/25 или 1/50). Вто­рым пунк­том явля­ет­ся необ­хо­ди­мость обес­пе­чить как мож­но более пол­ное сго­ра­ние мас­ла в про­цес­се вто­ро­го так­та дви­га­те­ля. Мас­ло в про­цес­се сго­ра­ния долж­но обра­зо­вы­вать как мож­но мень­ше кок­са и золы в рабо­чем цилин­дре. Исполь­зо­вать для двух­такт­ных мас­ла, кото­рые пред­на­зна­че­ны для бен­зи­но­вых четы­рех­такт­ных авто­мо­биль­ных или дизель­ных ДВС, – про­ти­во­по­ка­за­но. Такое «смаз­ка» спо­соб­на убить дви­га­тель все­го за пару-трой­ку мото-часов рабо­ты. Все мас­ла для двух­такт­ных дви­га­те­лей име­ют обо­зна­че­ние 2T. Кро­ме это­го, как пра­ви­ло, они име­ют спе­ци­аль­ную окрас­ку. Это поз­во­ля­ет про­ще опре­де­лить, было ли оно уже сме­ша­но с топ­ли­вом или нет.

В зави­си­мо­сти от усло­вий рабо­ты и мощ­но­сти к мотор­но­му мас­лу двух­такт­ных дви­га­те­лей предъ­яв­ля­ет­ся ряд допол­ни­тель­ных тре­бо­ва­ний. Уро­вень этих тре­бо­ва­ний опре­де­ля­ет­ся по клас­си­фи­ка­ции мас­ла. Наи­бо­лее рас­про­стра­нен­ной явля­ет­ся клас­си­фи­ка­ция по API (American Petroleum Institute).

Соглас­но ней все мас­ла для двух­такт­ных дви­га­те­лей делят­ся на четы­ре клас­са: API-TA (TSC-1), API-TB (TSC-2), API-TC (TSC-3) и APITD (TSC-4). Пер­вый класс пред­на­зна­чен для рабо­ты на мало­ку­ба­тур­ных дви­га­те­лях с рабо­чим объ­е­мом до 50 см³ (косил­ки, трим­ме­ры, мопе­ды). Вто­рой – для более ско­рост­ных и мощ­ных с рабо­чим объ­е­мом от 50 до 200 см³ (мото­цик­лы, бен­зо­пи­лы). Тре­тий класс так­же пред­на­зна­чен для дви­га­те­лей с рабо­чим объ­е­мом от 50 до 200 см³, но с повы­шен­ны­ми тре­бо­ва­ни­я­ми к каче­ствен­ным харак­те­ри­сти­кам. В боль­шин­стве слу­ча­ев они при­ме­ня­ют­ся для дви­га­те­лей мото­цик­лов и сне­го­хо­дов. Сто­ит отме­тить, что мас­ла это­го клас­са мож­но при­ме­нять вме­сто масел пер­вых двух. Заме­на же мас­ла пер­во­го на вто­рой и наобо­рот – недо­пу­сти­ма. Чет­вер­тый класс пред­на­зна­чен для под­вес­ных лодоч­ных дви­га­те­лей с водя­ным охла­жде­ни­ем. Кста­ти, спе­ци­аль­но для дви­га­те­лей мотор­ных лодок суще­ству­ет отдель­ная клас­си­фи­ка­ция по NMMA (National Marine Manufacturers Association), но ее в рам­ках дан­ной ста­тьи мы рас­смат­ри­вать не будем.

Наря­ду с клас­си­фи­ка­ци­ей по API мож­но встре­тить и клас­си­фи­ка­цию JASO (Japan Automobile Standards Organization). В ней пред­став­ле­но все­го четы­ре клас­са: JASO FA, JASO FB, JASO FC и JASO FD. Дан­ная клас­си­фи­ка­ция оцен­ки масел вклю­ча­ет в себя четы­ре кри­те­рия: сма­зоч­ные свой­ства, мою­щий эффект, дым­ность выхлоп­ных газов и отло­же­ния в систе­ме выпус­ка. Чем «стар­ше» вто­рая бук­ва в клас­си­фи­ка­ции, тем эти кри­те­рии стро­же. Наря­ду с клас­си­че­ской япон­ской клас­си­фи­ка­ци­ей по JASO суще­ству­ет и ее «рас­ши­рен­ная» меж­ду­на­род­ная вер­сия по ISO: ISO-L-EGB, ISO-L-EGC и ISOL-EGD. Пер­вые два пред­став­ля­ют собой ана­ло­ги JASO FA и FB c допол­ни­тель­ны­ми испы­та­ни­я­ми на чисто­ту порш­ней, тре­тий – ана­ло­ги­чен JASO FC с про­вер­кой не толь­ко чисто­ты порш­ней, но и более жест­ки­ми тре­бо­ва­ни­я­ми по мою­ще­му эффекту.

Четыре такта

Ситу­а­ция с клас­си­фи­ка­ци­ей мотор­ных масел для четы­рех­такт­ных дви­га­те­лей средств малой меха­ни­за­ции несколь­ко про­ще. Все они име­ют еди­ное обо­зна­че­ние 4T. В отли­чие от обыч­но­го «авто­мо­биль­но­го», в них исполь­зу­ет­ся сверх­стой­кий загу­сти­тель. Сде­ла­но это для того, что­бы вяз­кость мас­ла оста­ва­лась в задан­ных пре­де­лах. Класс вяз­ко­сти ука­зы­ва­ет­ся по клас­си­фи­ка­ции SAE. Он отра­жа­ет диа­па­зон при­ме­не­ния в зави­си­мо­сти от тем­пе­ра­ту­ры. Здесь все тра­ди­ци­он­но, как в авто­мас­лах, напри­мер, SAE 30 – лет­нее мас­ло, SAE 5W – зим­нее, а SAE 5W-40 – все­се­зон­ное. Выби­рать необ­хо­ди­мо из реко­мен­до­ван­ных про­из­во­ди­те­лем тех­ни­ки вари­ан­тов с огляд­кой на усло­вия, в кото­рых будет рабо­тать агрегат.

Сле­дом за клас­сом вяз­ко­сти по SAE ука­зы­ва­ет­ся класс по API. Обо­зна­че­ния здесь так­же ана­ло­гич­ны авто­мо­биль­ным – две латин­ские бук­вы. Тре­бо­ва­ния по дан­но­му клас­су так­же необ­хо­ди­мо выби­рать с уче­том реко­мен­да­ции фир­мы-про­из­во­ди­те­ля агре­га­та. Обыч­но мини­маль­ным реко­мен­до­ван­ным явля­ет­ся API SG, что, впро­чем, не озна­ча­ет, что нель­зя исполь­зо­вать мас­ло более высо­ко­го класса.

К вопросу о последствиях

Надо рабо­тать, а нуж­но­го мас­ла нет! А может, ну его? Вот как раз остат­ки мотор­но­го мас­ла в кани­стре после заме­ны в авто есть. Тут все­го-то, поко­сить уча­сток перед домом – часа 2 рабо­ты. От подоб­но­го поступ­ка, осо­бен­но если речь идет о двух­такт­ном дви­га­те­ле, хоте­лось бы предо­сте­речь. Сажа, зола и «ненуж­ные» для дан­но­го типа дви­га­те­ля при­сад­ки спо­соб­ны все­го за 2 – 3 мото­ча­са при­ве­сти к тако­му абра­зив­но­му изно­су, что ком­прес­сия в дви­га­те­ле ста­нет падать. Залив­ку или долив­ку авто­мо­биль­но­го мотор­но­го мас­ла четы­рех­такт­ный дви­га­тель, напри­мер мото­куль­ти­ва­то­ра, спо­со­бен пере­не­сти несколь­ко про­ще. Если нет дру­гих вари­ан­тов, то это вполне допу­сти­мо, но лишь как вре­мен­ная мера. Луч­ше такое мас­ло как мож­но рань­ше сме­нить. Во-пер­вых, на угар его, в силу мень­шей вяз­ко­сти, на угар будет ухо­дить гораз­до боль­ше, а зна­чит, его при­дет­ся регу­ляр­но доли­вать. Да и более высо­кая тем­пе­ра­ту­ра рабо­ты может сыг­рать свою роль в воз­ник­но­ве­нии объ­ем­но­го пере­гре­ва мас­ла. В резуль­та­те в кар­те­ре дви­га­те­ля ока­жет­ся мас­са, внешне напо­ми­на­ю­щая солидол.